di Giacomo Dal Pozzolo
La sera del 21 febbraio ’93 un Ilyushin 76 noleggiato dall’ONU decollò da Torino Caselle alla volta del Mozambico con a bordo l’Advanced Party di cui ero membro. Per l’ultima mezz’ora di volo fui ammesso in cabina, costellata di incomprensibili scritte in cirillico. I primi giorni di marzo, arrivò la nave con il suo prezioso carico e l’aereo con la prima aliquota di alpini, di medici, di piloti e specialisti. Il nostro reparto fu immediatamente in grado di operare con ripetute missioni a favore della Brigata Taurinense, ancor prima che, grazie all’impegno di tutti, presso l’aeroporto di Chimoio, in pochissimo tempo fosse sistemato l’accampamento sul terreno predisposto con l’utilizzo di personale e mezzi del genio e del btg. logistico: la collaborazione Alpini-ALE stava entrando nel vivo. D’altra parte, una componente importante del gruppo squadroni, il comando di gruppo e lo squadrone EM, su base 4° rgt. “Altair”, in patria cooperava abitualmente con i reparti delle brigate alpine e qualcuno di noi, il sottoscritto tra gli altri, apparteneva alla specialità alpina ed aveva preso parte ad esercitazioni NATO in Norvegia e Danimarca con il Susa; e, come il Susa, aveva più familiarità con le asperità rocciose delle alpi ed i paesaggi innevati che con gli sterminati panorami della savana e il caldo torrido dell’Africa. Con tali precedenti, ero certo che non avremmo avuto difficoltà a fornirci la massima reciproca collaborazione in campo operativo, logistico e sanitario: ci rendemmo subito conto di aver bisogno gli uni degli altri. Ed infatti si venne consolidando sempre più la reciproca fiducia, anche perché, per quanto ne so, vennero soddisfatte tutte le richieste di missione, come dimostrano le oltre 3.000 ore di volo complessive effettuate dai 3 aerei SM1019, i 5 AB205 ed i 3 CH-47. E noi Baschi Azzurri sappiamo bene cosa una tale quantità di ore volate comporti in termini di impegno per i piloti, e soprattutto per gli specialisti, sempre i primi ad iniziare la giornata e gli ultimi a finirla, molto spesso aiutati dai soldati di leva volontari entusiasti anche soltanto “per il fatto di essere lì”.
La capacità operativa del Gruppo, grazie ai tre tipi di velivoli in organico, era praticamente illimitata: ricognizioni, collegamenti, pattugliamenti, scorte, elitrasporti di piccola e/o grande entità di personale, materiali, mezzi,occupazione preventiva di punti sensibili, distribuzione di aiuti, soccorsi; nessun impiego di armi anche se le avevamo portate fin laggiù. Io mi limiterò a una piccola parte di quanto ho personalmente vissuto come pilota di AB205, lasciando ai colleghi di quella “avventura” il compito, se mai lo vorranno, di raccontare quelle loro personali esperienze che conosco soltanto dai rapporti di missione o dai resoconti che ci scambiavamo la sera sotto la tenda del nostro “mamba club”.
Il primo episodio riguarda una mix compiuta nei primissimi giorni, quando per la scarsa confidenza con l’ambiente potevamo considerarci “limitatamente operativi”. Un convoglio di aiuti umanitari, percorrendo una pista sterrata nella savana, era saltato su una mina anticarro. Per indirizzarci nelle ricerche, un funzionario ONU di stanza a Beira ci comunicava i nomi di villaggi che non riuscivamo a trovare sulla carta; di coordinate nemmeno a parlarne perché i civili usavano carte stradali. Il nostro comandante, il ten. col. Gianfranco Magi, decise di affidare la mix al sottoscritto e al magg. Sabatino Di Giorgio (un carissimo amico deceduto qualche anno dopo in incidente di volo nei cieli di Bolzano). In sala operativa ci eravamo convinti che la prima cosa da fare fosse di individuare un ponte sul fiume che necessariamente il convoglio doveva aver attraversato nel suo viaggio verso sud, un ponte sufficientemente grande da permettere il passaggio di un camion. Una volta individuato il fiume giusto, fu facile trovare il ponte per proseguire poi verso sud lungo la pista sfiorando gli alberi per non perderla di vista nei tratti in cui spariva sotto la vegetazione; volare ad una quota più alta avrebbe potuto causare l’involontaria deviazione su una delle piste minori che intersecavano o correvano quasi parallele a quella che noi consideravamo la principale. Finalmente, all’improvviso, avvistammo l’autocarro con la cabina distrutta ed una persona distesa a terra; atterrammo con una certa apprensione sulla pista stessa, nel posto più vicino che consentisse un atterraggio senza affettare con le pale la vegetazione che costeggiava il tracciato; io e lo specialista, il mar. Canino, scendemmo percorrendo quel centinaio di metri che ci separava dal camion sperando che la mina esplosa fosse l’ultima rimasta; caricammo l’autista del camion, un indigeno, sulla barella che avevamo portato con noi e, seguiti da un altro individuo malconcio, tornammo all’elicottero mentre il terzo uomo restava nei pressi del camion distrutto in attesa dei suoi colleghi che lo avrebbero raggiunto via terra per recuperare il carico. Affidati i feriti al nostro ospedale da campo, ancora pochi minuti di volo ed atterrammo alla nostra base quando ormai era buio. Riesaminando quanto era successo, scoprimmo che la ricerca era stata fuorviata dal fatto che alcune carte riportavano i nomi delle località in portoghese, altre carte in lingua locale, il Swahili se non erro: valga per tutte l’esempio della capitale nota come Lorenço Marques oppure Maputo.
In un’altra occasione, sempre al termine di una mix di soccorso, dovetti rientrare alla base in volo notturno non programmato. In questo caso si trattava di soccorrere un soldato dell’esercito dello Zimbabwe ferito in territorio del Mozambico in vicinanza del confine tra i due stati e trasportarlo all’ospedale più vicino al di là del confine. Un po’ di tempo passò nell’attesa dell’autorizzazione a passare il confine, un altro po’ fu necessario per localizzare l’ospedale, decisamente irriconoscibile dall’alto come tale, tanto che dovemmo atterrare in un prato, imbarcare un indigeno e farci guidare da lui: sembrava di sorvolare un paesino svizzero lindo e ben curato, con tante casette quasi tutte ad un piano soltanto, sparse in mezzo agli alberi. Un gruppo di villette, senza nulla che le caratterizzasse come ospedale, rappresentava la nostra meta.
Sempre nel periodo iniziale, avvenne che una pattuglia di alpini ci allertò perché un camion di indigeni, uno di quelle specie di carrette cariche di gente fino all’inverosimile, era finito fuori strada ribaltandosi. In quel caso due elicotteri già in volo poco lontano furono dirottati verso al zona dell’incidente che fu localizzata senza difficoltà grazie alle precise indicazioni via radio della pattuglia. I passeggeri degli elicotteri furono fatti scendere per far posto agli infortunati, così numerosi che, mentre i due elicotteri dirigevano verso l’ospedale, gli altri tre AB205 li rimpiazzavano per trasportare gli altri feriti e riportare alla base i passeggeri precedentemente sbarcati. Particolare da non trascurare: mentre gli elicotteri imbarcavano i feriti, i “superstiti” riuscivano a rimettere in piedi la carretta a forza di braccia e a ripartire, ancora ben carichi, per la loro destinazione come se nulla fosse successo.
Mano a mano che l’attività si intensificava, ci rendevamo conto dell’importanza di familiarizzarci con quell’ambiente, tanto più che molte mix si concludevano verso il tramonto e a quelle latitudini la luce crepuscolare praticamente non esiste: il tramonto ed il buio sono pressoché contemporanei, i riferimenti sul terreno, lontano dalle grandi vie di comunicazione, scompaiono immediatamente anche perché i pochi villaggi esistenti sono completamente bui o fiocamente illuminati. Stabilimmo perciò un programma di addestramento al volo notturno utilizzando sull’aeroporto di Chimoio i nostri sistemi di illuminazione di aree e strisce di atterraggio sia per gli elicotteri sia per gli aerei.
Fu una decisione che si rivelò fondamentale in alcune circostanze successive, ne ricordo una in particolare successa durante il mio periodo di Cte di Gruppo.
Si trattava di trasportare da Beira al nostro ospedale un malato molto grave. Le condizioni meteo sia su Chimoio sia su Beira sembravano buone, ma l’esperienza ormai accumulata mi suggeriva la massima prudenza perché la notte era veramente nera e poco prima del tramonto avevo notato una grossa formazione di nubi lungo l’itinerario. Presi quindi una decisione che provocò non poco malcontento: invece che all’equipaggio comandato di pronto intervento, d’accordo con il Cte di squadrone, affidai la mix ad una coppia di piloti molto più esperti sia come anzianità di volo sia come anzianità in zona d’operazioni; di uno dei due piloti, un maresciallo, conoscevo personalmente le capacità avendolo avuto alle mie dipendenze in un’esercitazione NATO in Danimarca qualche anno prima. La mix si concluse felicemente un paio d’ore più tardi. La mattina successiva, durante il briefing, l’equipaggio fece il suo rapporto raccontando come, all’andata, lasciando l’altopiano di Chimoio, si fosse trovato improvvisamente nelle nubi ed avesse proseguito in volo strumentale per un bel po’ prima di tornare in volo a vista, rassicurato dal fatto che Beira dava condizioni meteo buone.
Al ritorno era riuscito a mantenere una quota più bassa fino ad arrivare in vista dell’altopiano per iniziare a salire mantenendosi costantemente al di fuori delle nubi.
Il racconto, l’esito favorevole della mix e l’ammissione di aver provato una certa “strizza”, placarono i mugugni di quelli che, animati da entusiasmo e voglia di fare, avevano sofferto il cambio di equipaggio come una immeritata umiliazione mentre io mi rafforzavo nella convinzione di aver agito per il meglio privilegiando la “sicurezza”.
Dopo più di vent’anni, mille ricordi si incrociano, si accavallano, si confondono fino a farmi dimenticare qualche dettaglio importante o a scambiare avvenimenti, date o persone; e se il lettore troverà qualche errore o imprecisione avrà la bontà di comprendere. Quelle che certamente non dimenticherò mai sono le figure del serg. magg. Salvatore Stabile, effettivo ad ITALALE fin dal mese di marzo, e del ten. Fabio Montagna, effettivo da pochi giorni, due “aquile bianche” decedute, forse per distrazione del loro “angelo custode”, in incidente di volo il 23 novembre.
Soltanto cinque giorni prima avevo passato le consegne all’amico ten. col. Gilberto Mazzolini, che mi ha avvicendato al comando del gruppo fino alla fine della mandato conclusosi con le elezioni politiche ed il disarmo dei combattenti, scopi primari della missione ONUMOZ.