La storia dell’AVES ha inizio nel 1951 con l’invio a Fort Sill (Oklahoma), presso la Scuola di Artiglieria USA, di ufficiali del nostro esercito per il conseguimento di quello che poi verrà chiamato il brevetto di pilota osservatore dall’aereo dell’esercito. Fu una decisione lungimirante del nostro stato maggiore, deciso a conquistarsi quella fetta di spazio aereo, ormai indispensabile per le operazioni terrestri, da gestire in totale autonomia. E qui è da ricordare la figura del capo di S.M. dell’esercito generale Giorgio Liuzzi (in carica dal 1954 al 1959) a cui va ascritto il merito di aver dato forte impulso ai corsi di formazione per ufficiali piloti osservatori e sottufficiali meccanici di aerei leggeri, prima a Bracciano e poi a Viterbo e di aver costituito innumerevoli sezioni aerei leggeri (SAL) e reparti aerei leggeri (RAL), sparsi su tutto il territorio nazionale, alle dirette dipendenze dei reparti operativi.
Fu un notevole sacrificio per la Forza Armata, non da tutti condiviso, ma da Lui portato avanti con determinazione fino al termine del suo mandato. Seguì un periodo buio perché i suoi immediati successori ebbero ripensamenti, giustificati dalla necessità di dare ordine al poderoso sviluppo dell’ALE, che assorbiva molte risorse e, soprattutto, molto personale dai reparti terrestri, con inevitabili lamentele dei comandanti a cui quel personale veniva sottratto, e dalla necessità di rimodellare la disposizione organica, sulla base delle esperienze maturate, per non disperdere le forze. In quel periodo, 1960-61, che l’allora comandante del Centro Addestramento Aviazione Leggera dell’Esercito (CAALE), colonnello Muscarà, nostra massima autorità, nel salutare un gruppo di istruttori di volo, ufficiali di complemento delle varie armi, in partenza da Viterbo per compiere il prescritto periodo di comando, si lasciò andare ad un desolato commento, alludendo al fatto che per l’ALE tirava una brutta aria: “chissà se ritornerete!” Infatti, completati i corsi programmati, seguì un periodo di stasi.
Ma la fortuna girò a nostro favore perché nel 1962 venne nominato capo di stato maggiore il generale Giuseppe Aloia (1962 – 1966), il quale in visita al CAALE a Viterbo, in un suo memorabile discorso (cito a memoria) dichiarò: “con la tenacia che mi distingue io potenzierò l’ALE!”. Fu una boccata di ossigeno per tutti noi in ascolto, anche perché alle parole seguirono i fatti, ovvero la ripresa dei corsi, l’acquisizione degli aerei L19 e, soprattutto, lo sviluppo dell’impiego degli elicotteri, in un crescendo che, condiviso dai suoi successori, arriva ai nostri giorni.
Il merito dello sviluppo dell’ALE va attribuito al nostro stato maggiore, ove uomini illuminati seppero guardare avanti e vedere per tempo quale era la strada da percorrere per un esercito moderno ed efficiente, dedicandovi le necessarie attenzioni e risorse. Reputo altro fattore fondamentale per il felice sviluppo dell’ALE i criteri di scelta del personale, ufficiali e sottufficiali destinati a farvi parte. A similitudine di quanto richiesto per l’ammissione ai corsi per ufficiali osservatori presso l’aeronautica (di antica tradizione ma limitata portata), anche per i corsi per pilota osservatore, riservata ai soli ufficiali subalterni in spe delle varie armi e specialità, era richiesto l’aver compiuto il prescritto periodo di comando di tre anni e di aver conseguito la massima classifica (ottimo) o quella immediatamente inferiore, ma in realtà, senza l’ottimo ci voleva il miracolo.
Lo stesso dicasi per i sottufficiali frequentatori dei corsi per meccanici di aerei leggeri (mal), reclutati fra i sergenti in servizio nei reparti dell’esercito. Trattandosi di specializzazioni molto ambite, piloti e mal, anche per i benefici economici connessi, si verificò una autentica scrematura del personale dei reparti, protrattasi per molti anni. Beninteso, non che i migliori fossero solo nell’ALE, ma certamente la maggioranza dei suoi componenti era di elevata qualità. A ciò si aggiunga la naturale selezione effettuata in volo, ove la media dei piloti brevettati si aggirava sul 50% degli ammessi ai corsi ed anche per i mal la selezione era rilevante, con una media di eliminati attorno al 30%. Quando l’ammissione ai corsi piloti fu aperta anche agli ufficiali di complemento che avevano ultimato il servizio di prima nomina, rimase inalterata la condizione di aver conseguito la più alta classifica di giudizio nelle note caratteristiche, il che non è mai stato facile. In sintesi, con personale qualificato e motivato fu un fiorire di lodevoli iniziative e attività che non potevano non produrre benefici risultati su tutto il servizio.
Nell’immediato dopoguerra cominciarono ad apparire i primi elicotteri ed in Italia fra i pionieri, vi fu il conte Domenico Agusta il quale, proprietario della MV Agusta (Meccanica Verghera), fabbrica di motocicli prestigiosi (la casa del pluricampione del mondo Giacomo Agostini), ma di antiche tradizioni aeronautiche, su licenza della Bell americana, industria di avanguardia nel settore, si mise a costruire in Italia elicotteri, col marchio MV Agusta Bell, la famosa serie 47, cupola in plexiglas e coda a traliccio. Uomo di eccellenti capacità e notevole intraprendenza, capì subito che il nuovo mezzo era l’ideale per le specifiche esigenze dell’esercito (e non solo) ed in tal senso indirizzò la sua attività promozionale. Ciò portò notevoli benefici alla sua azienda, che divenne leader del settore in Europa, ed alla nostra Forza Armata perché fu il movente principale del forte sviluppo dell’ALE che, con l’introduzione degli elicotteri di maggiori dimensioni e capacità (AB 204, AB 205, AB 206, CH 47, ecc.), acquisì insperate prospettive d’impiego in campo tattico e strategico.
A questo proposito è da sottolineare la capacità del nostro personale di gestire linee di volo sempre più complesse, che i nostri detrattori (e ce ne erano molti in giro, novelle cassandra), avevano fortemente messo in dubbio. Con notevole avvedutezza, si capì per tempo che non bastavano più i soli sottufficiali meccanici per aerei leggeri e si diede vita a due nuove specializzazioni: quella dei Sottufficiali radiomeccanici di bordo (rmb) e quella degli ufficiali tecnici, che ci consentì di affrontare preparati le nuove sfide, anche perché fu possibile selezionare personale di ottimo livello, cui fu fornita adeguata preparazione di base attraverso la frequenza di corsi impegnativi e selettivi.
Il conte Domenico Agusta scomparve prematuramente nel 1971, ed il cordoglio fu unanime, ma ormai l’Azienda si era consolidata ed il suo personale tecnico, di altissimo rango, fu in grado di progettare e costruire, in proprio, pregevoli elicotteri: non tutti ebbero fortuna, ma costituirono la indispensabile premessa per i futuri sviluppi, specie dopo l’ingresso, con quota maggioritaria, dell’Ente di Stato Efim (Ente partecipazione e finanziamento industria manifatturiera). La perfezione non è di questo mondo e di questo ne siamo tutti consapevoli, ma mi piace concludere questa sintesi con un commento che ritengo doveroso: onore al merito! Primo, a quei comandanti ed al nostro stato maggiore che seppero guardare avanti nella giusta direzione, spesso precorrendo i tempi.
Poi, alla nostra industria, in particolare alla Agusta, ora AgustaWestland, che in un incessante sforzo di miglioramento ha sempre offerto mezzi aerei d’avanguardia. Ultimo, manon per importanza, a coloro che seppero utilizzare al meglio le risorse disponibili, ovvero a tutta la Gente dell’Aviazione Leggera dell’Esercito.
