Agli inizi del 1953 fu indetto il primo corso per ufficiali piloti osservatori dell’Esercito, al quale fu assegnato il numero di terzo dato che il primo era stato, nel 1951, quello di Fort Sill (U.S.A.) e il secondo, nel 1952, quello di Bracciano formato solo da osservatori.
Quindi, il terzo fu il primo corso di “analfabeti” del volo, visto che l’unico osservatore era il noto Emiddio Valente.
Fu così che il 9 Maggio del 1953 mi ritrovai con altri 30 (o 33, non ricordo bene) nell’aeroporto dell’Urbe, a Roma, presso l’aeroclub di Roma a frequentare un corso di pilotaggio per prendere il brevetto civile di 1° grado. Tra i nostri istruttori c’era anche un pilota che nella Grande Guerra aveva volato nella squadriglia di Baracca.
Il fatto che partecipassimo a tutto l’addestramento in abiti civili, ci fece sentire tutti molto uguali (poiché non si vedevano gradi) agli ordini del capo-corso Burla. Ne nacque un profondissimo cameratismo.
Dopo circa 8 ore di volo, fummo lasciati a fare i “solisti” e dopo circa 20 ore ricevemmo il brevetto di 1° grado con gli F.L.3. (potenza! 60 H.P.) per passare sempre all’Urbe, sul Piper L18C (90 H.P.) di proprietà dell’esercito ma immatricolato civile, col quale, dopo 25 ore, conseguimmo il brevetto di 2° grado (28 Luglio 1953).
Dopo un mese di licenza, ci trasferimmo a Bracciano, sull’aeroporto di Monte dell’Oro, dove iniziò il corso vero e proprio. Le lezioni teoriche furono “abbondanti”; ci si insegnò di tutto, dalla meteorologia al “nodo Seine”, alla vernice “emailite trasparente”, utilizzata per la rifinitura delle riparazioni sulla tela della fusoliera e delle ali (7 mani). E incominciammo a volare col Piper L 21 B. il “giallone” (ben 135 H.P.).
L’addestramento al volo era piuttosto intenso e severo, con “check” ogni tante ore, ma gli istruttori (gli “Americani”, come battezzammo quelli di Fort Sill), erano bravi e pazienti.
Finalmente il 6 ottobre 1954, avendo ricevuta l’aquila di piloti-osservatori dell’esercito, con un bagaglio di 186:50 ore di volo, una bella tuta invernale, (la tuta estiva, il casco, il paracadute e la radio di bordo sarebbero arrivati molto tempo dopo) ed a bordo un meraviglioso meccanico (erano veramente degli “Archimede Pitagorico” quei nostri primi tutori tecnici), si formarono nel nord le prime S.A.L. (sezione aerei leggeri).
A Treviso arrivarono la S.A.L. del 41° reggimento artiglieria pesante campale, dislocato a Padova, con Serpe, Tudisco e Paviolo piloti e Romano e Borzachiello meccanici (il marconista, Grisolia, mago delle trasmissioni, lo trovammo in attesa sull’aeroporto) e quella del 3° reggimento artiglieria pesante campale, dislocato a Vicenza che darà poi vita al 3° reggimento artiglieria missili, sempre a Vicenza con Bocchi, Codipietro e Mangiacapra.
Perché i reggimenti a Padova e Vicenza e le S.A.L. a Treviso? Perché l’aeronautica non ci aveva “gradito”; primo nostro dispiacere. Il secondo ci venne dai reggimenti (a causa delle indennità di volo). Si incominciò a sentire il termine M.A.F. (Muscarà Air Force) e poi anche M.A.F.I.A. (Muscarà Air Force Italian Army).
Per fortuna, almeno per quanto riguarda la SAL del 41°, solo dopo un mese dalla nostra assegnazione arrivò un nuovo comandante di reggimento, il colonnello De Gennaro, il quale, assertore dell’utilità dell’Aviazione Leggera dell’Esercito e fanatico ammiratore del mezzo aereo, prese il brevetto di pilota civile dopo essere stato addestrato al pilotaggio da me (come lui ha sempre voluto ricordare fino oltre gli 80 anni di età, ogni volta che si nominava Serpe). Cosa abbiamo fatto da quel momento in poi? Di tutto e di più (come si dice ora): abbiamo “offerto” le nostre capacità a tutti i comandi del Veneto: la S.A.L. del 41° ha effettuato missioni per il comando F.T.A.S.E. di Verona, per il comando della terza armata di Padova, per il comando del quinto corpo d’armata di Vittorio Veneto (per il quale, oltre il resto, omologò la striscia di San Giacomo di Veglia che poi fu acquistata dal’esercito e diventò quello che è ora), per il comando della brigata missili di Vicenza alla sua costituzione, per il comando del raggruppamento lagunari di Venezia, per il comando gruppo mortai di Rovigo, per il comando della marina di Ancona (stralcio del notiziario del C.A.A.L.E. anno III n. 4 anno 1960).
Missioni di tutti i tipi e non solo “lancio e raccolta messaggi” come spesso si è letto.
Dal 10 maggio 1961 in poi passammo quasi tutti (credo) dalla scuola di volo dell’A.M. di Alghero, dove fummo avviati al volo strumentale e notturno. Alcuni di noi furono inviati presso la 110ª compagnia dell’aviazione dell’esercito U.S.A. a Boscomantico (Verona) per il passaggio sull’aereo Otter U.I.A. (11 passeggeri più 2 piloti e meccanico di bordo) e gli elicotteristi, sull’elicottero Choctaw, in previsione dell’acquisto di mezzi più potenti da parte dell’esercito.
Vi ho volato per circa 100 ore dal 30 Ottobre 1962 al 10 Luglio 1963 ottenendo il brevetto U.S.A. e la qualifica di “extranumerary” Vi fu, in quel periodo, un intervallo di un mese, maggio 1963, per il passaggio, a Viterbo, sugli L 19 E, finalmente con i contrassegni militari: eravamo diventati Aviazione dell’Esercito!
Molti furono assorbiti dall’Alitalia ed alcuni dai Sultanati Arabi quali istruttori per le loro nascenti aviazioni. In tutti quegli anni e quei luoghi il nostro fu sempre un cameratismo a tutta prova. Eravamo pieni di entusiasmo, fanatici delle specialità e consapevoli di avere aperto una via nuova alle possibilità dell’esercito, cosa che sappiamo di aver lasciato in eredità a chi ci ha seguito.
Ci furono, naturalmente delle dimostrazioni di spigliatezza, quale qualche atterraggio sulla battigia. Ma ci fu anche lavoro serio: la S.A.L. del 41°, con l’aiuto di un mio compagno di corso dell’Accademia, diventato direttore del laboratorio elettronico delle trasmissioni, realizzò un “marchingegno”che applicato alla radio dell’aereo consentiva di realizzare un ponte radio da Padova a Udine – Trieste.
Inoltre, poiché l’avvento del Liquigas ci aveva tolto il fumo dalle case coloniche e, la quasi totale sparizione delle greggi, la posizione delle pecore rispetto al vento con i quali ci orientavamo prima di atterrare sulle strisce, scovammo in un deposito munizioni dei candelotti fumogeni color artiglieria che lanciavamo dall’aereo con ottimi risultati.
Parentesi. Sull’aeroporto di Treviso era dislocata la “Pattuglia Acrobatica” del 51° stormo (allora non c’erano ancora le “Frecce Tricolore”) ed i piloti di allora (ricordo solo il nome del capo-pattuglia Di Lollo e di un gregario, Pisano, divenuto poi capo di S.M. dell’ A.M.) ogni tanto ci chiedevano di fare un volo con noi per volare “coi nervi distesi”.
Altra parentesi: nel frattempo gli ufficiali dell’A.M. avendo constatato che volavamo sul serio e bene, ci avevano accolti nei loro circoli come “fratelli minori”, ma fratelli nel volo.
Torniamo agli acrobati: volando con noi ci avevano insegnato a fare formazione e noi la facevamo, felici, in occasione di cerimonie reggimentali, passando sui reparti schierati. Inoltre, ricorrendo ai famosi candelotti gialli, fissati ai montanti delle ali e azionati a comando dal passeggero, i nostri meccanici, si sentivamo, ci si perdoni, tanto “pattuglia acrobatica” .
“In Fundo”: il capitano Serpe reduce dal corso di Alghero con l’abilitazione al volo notturno, volle dimostrare che l’osservazione del tiro d’artiglieria notturno era più rapida e precisa dall’aereo che non da terra, così nel mese di luglio, in occasione della scuola di tiro del reggimento, in quel di Asiago, attrezzammo con cinesini luminosi e tutto quel che riguardava i vari ostacoli e si effettuò la missione di osservazione del tiro con risultati esaltanti per noi e per i responsabili del reggimento. C’era anche la luna piena. Qualche giorno dopo il comandante del reggimento, incontrando il colonnello Muscarà, arrivato in zona col nucleo di standardizzazione, elogiò la missione. Il colonnello Muscarà disse a Serpe: “se lo farà ancora la faccio radiare dall’A.L.E., l’osservazione del tiro notturno non è ancora prevista per gli aerei leggeri. Comunque, bravi”. Ho parlato della S.A.L. del 41° perché con quella ho volato per 9 anni, per oltre 2500 ore, allora era così. Poi ho dovuto lasciare il volo perché assegnato ad un gruppo missili per effettuare il periodo di coniando. Poi incarichi al comando di reggimento ed infine io stesso a comandare un reggimento. Ma la mia aquila ha continuato a volare con un giovane (allora) pilota, lo sapete, e poiché ora sono in “corto finale” quando vado in vacanza ad Asiago, da sempre, vado a salutare due dei nostri ragazzi che la sfortuna, nel 1960, ha chiamato in cielo prima del tempo, Chiaruttini e Domini.
A proposito, ho volato col tenente Frondaroli, per allenamento, con l’E.I. 24, a Vittorio Veneto, il 23 Dicembre 1963, dalle 10.05 alle 11.05.
Non è memoria, ma libretto di volo.