Alghero – Fertilia, lunedì 27 luglio 1959. Ultimato, a metà mattina, il giro di ricognizione per consentir loro di familiarizzare con le strutture aeroportuali, furono invitati a portarsi presso l’aula briefing. Il capo degli istruttori di volo, che per strana combinazione faceva anche lui di cognome Bruno, avrebbe illustrato il programma delle attività addestrative e proceduto alla ripartizione dei partecipanti al corso fra gli istruttori.
Nell’attraversare l’area di parcheggio degli aerei l’accompagnatore richiamò la loro attenzione sulle operazioni di avvio del motore di un velivolo che, con il pilota già a bordo, veniva preparato per il volo.
Trattandosi di un motore con i cilindri posti radialmente, fece capire, poteva svilupparsi un principio di incendio nei cilindri inferiori, a causa della presenza di residui di lubrificante.
Pertanto, era necessario adottare opportune misure cautelative.
Avviato il motore e portati a termine i prescritti controlli, il pilota si portò alla testata della pista in attesa dell’autorizzazione al decollo.
Era chiaro che quel volo era stato programmato a beneficio dei neofiti, con l’intendimento di dare una dimostrazione di abilità aviatoria, a cui loro potevano solo aspirare con una punta di invidia.
Anche ai meno esperti, però, riusciva difficile accettare che un aereo così sgraziato e tozzo, appesantito sul davanti da un grosso motore, trainato da una piccola elica, come quello che si apprestava al decollo, potesse esibirsi nelle manovre acrobatiche preannunciate.
Nel seguire le operazioni di avvio del motore, alla vigile presenza dei meccanici muniti di estintori, tornarono alla memoria del ten. Bruno gli stessi scenari vissuti al comando del plotone carri Shermann, dotati di motori con le stesse caratteristiche.
Il fragore di un motore spinto al massimo lo richiamò alla realtà.
L’aereo percorreva la pista in costante accelerazione per conseguire la velocità ottimale per decollare.
Quando sembrava che la pista non offrisse più spazio alla corsa, il grosso e corto velivolo, colorato di rosso, si librò nell’aria, palesando un’agilità inimmaginabile.
La guida spiegò che il pilota si sarebbe portato a una quota di sicurezza, salendo lungo una spirale che lo avrebbe tenuto nel cielo dell’aeroporto, per consentire agli osservatori di seguire le sue evoluzioni.
L’aereo, emettendo un ruggito quasi di ribellione alla richiesta del pilota di aumentare la potenza del motore, salì a candela per poi abbattersi in avanti e iniziare a roteare su se stesso per tre volte, destando una certa preoccupazione tra gli osservatori, prima di riprendere l’assetto orizzontale.
“Il pilota ha portato l’aereo allo stallo, per entrare facilmente in vite”, commentò l’accompagnatore con molta calma, facendo comprendere che l’aereo non era sfuggito al controllo del pilota.
Riprese quota con una manovra, definita dagli esperti chandelle, che comportò una virata di 180 gradi, con le ali perpendicolari al terreno, e l’inizio di una ripida salita.
Successivamente attraversò il cielo dell’aeroporto facendo ruotare l’aereo intorno al proprio asse longitudinale per portarlo, quindi, a compiere un grande cerchio, alla cui sommità il velivolo si trovò in volo rovescio.
Nel gruppo degli ufficiali dell’Esercito ci fu uno scambio di entusiastici commenti, pur nell’ignoranza dell’impegno richiesto al pilota, e cominciò a montare una manifesta euforia.
“Le due manovre acrobatiche, alle quali abbiamo assistito – sottolineò l’accompagnatore – sono chiamate tonneau e looping”.
La torre di controllo avvertì che il pilota aveva comunicato che, prima di rientrare, avrebbe eseguito la campana diritta.
Il silenzio che si fece da parte del gruppo di piloti in sosta presso l’aula briefing, in attesa della riunione, fu il segnale che si trattava di una manovra alquanto rischiosa.
Il velivolo, togliendo motore, veniva portato fino allo stallo, ma in modo che cadesse di coda. Al termine della caduta, ridando motore, il velivolo veniva portato in assetto di picchiata per farlo poi tornare in volo orizzontale. La manovra viene anche definita foglia morta.
L’aereo, raggiunta la quota di sicurezza, venne richiamato in un assetto verticale. Il pilota portò il motore al minimo. Il velivolo andò in stallo e si abbatté in avanti in assetto di picchiata, ma nel tornare in volo orizzontale cominciò a ruotare in una vite orizzontale o, come viene anche definita, piatta, perdendo celermente quota.
“Richiamalo! Richiamalo!”.
L’urlo del loro accompagnatore rese consapevoli gli astanti ignari che il volo stava per concludersi tragicamente.
Una colonna di fumo nero e uno scoppio attenuato dall’infossarsi dell’aereo furono i segnali della tragedia compiutasi.
Fu questa la prima lezione e, nello stesso tempo, la più incisiva ed efficace che venne impartita agli aspiranti piloti.
Lezione non inserita nel programma, ma sicuramente contemplata nel destino del tenente colonnello pilota, e un’esortazione, da chi governa il succedersi delle umane vicende, a riflettere su quanto accaduto.
Non cancellarono mai più dalla loro memoria quella colonna di fumo nero, che si era levata al di là del limite del campo di volo, e che l’assenza di vento faceva persistere sullo sfondo del cielo di quel giorno d’estate.
Un monito per tutti e un severo avvertimento, per chi si apprestava al governo di queste macchine volanti, a cancellare ogni forma di presunzione, ad operare con umiltà e raziocinio, a controllare i facili entusiasmi, a tener conto dei propri limiti e a portare loro rispetto.
Il fatto, è realmente accaduto all’inizio del 16° corso P.O. svolto nel 1959 sull’aeroporto di Alghero; il capo team “Gran Cavalletta” era il magg. A:M: Scalcetti. Gli istruttori a Viterbo erano: Fantoni, Caniglia, Innocenzi, Dell’Aquila, De Micheli, Polli e Zaninoni.
